#8 DEVA Partisi | Kanal İstanbul Değerlendirme Raporu

• Kanal İstanbul Projesi 2011 yılında İstanbul Boğazına alternatif bir su yolu inşa edilmesi amacıyla gündemimize girdi. Proje tamamlanırsa tarihi yarımada bir adaya dönüşmüş olacak. İstanbul iki yarımada ve bir adadan oluşan bir kent halini alacak.
• Proje ile kanalın uzandığı güzergahtaki dört bölgede yeni şehirler planlanıyor. Ancak bu planların hiçbirisinde yasal bir zorunluluk olan doğal alanların ve sınırların gözetilmesi ilkesi dikkate alınmıyor.
•  Kanal projesinde Kıyı Kanunundaki yapılaşma yasağına ilişkin hükümler göz ardı ediliyor.
•  Projede orman alanları dikkate alınmıyor. Proje ile kaybolacak orman alanı yaklaşık 3000 hektar. Kesilen ağaçlar nedeniyle ağaçlandırma yapılsa dahi kaybolan orman ekosistemine tekrar ulaşılamayacak. Sadece Yenişehir projesi ile 8 orman köyü kaybolacak.
• Proje için yapılan planlama ile bölgedeki tarım arazileri oldukça azalıyor. 
• Bu durum 403 sayılı Toprak Koruma ve Arazi Kullanımı Kanunu ile ters düşüyor. 11 bin 218 hektar olan tarım alanı proje ile birlikte 733 hektara düşüyor.
• Proje kapsamında bölgedeki mera alanlarının tamamı yok olacak.
• Kanal inşası sırasında sırasında su kaynaklarının kanala doğru boşalma tehlikesi mevcut. 
• İstanbul’un içme suyu havzaları dikkate alınmıyor, aksine su kaynaklarının bulunduğu alanlar imara açılacak.
• Terkos gölü havzasının bir kısmı ve Sazlıdere Barajı’nın tamamı devre dışı kalacak. 
• İstanbul’daki kullanılabilir su miktarı büyük oranda azalacak. Sazlıdere Barajı kapasite olarak İstanbul’un 20-25 günlük su ihtiyacını karşılayabiliyor.
• Proje nedeniyle yaşanacak su kaybı Avrupa yakasındaki tatlı suyun yüzde 13’üne denk düşüyor. 
• Terkos gölünün hatlarıyla beslenen ve İstanbul’a su sağlayan 7 adet barajın da su miktarı azalacak.
• Terkos Gölü’nün biyoçeşitliliği önemli ölçüde zarar görecek. 
• Kanal, Terkos – Haliç – Küçükçekmece ekolojik koridorunun zarar görmesine yol açacak.
• Kanalın açılmasıyla boğazda oluşacak akıntı, denizdeki tuzluluk oranını değiştirecek. Bu durum deniz canlıları için çeşitli riskler barındırıyor.
•  Kötü bir kokunun İstanbul’u sarma tehlikesi bulunuyor.
• Kanal, Marmara Denizi’nin oksijensizleşmesine sebep olacağı için alt tabakadaki sülfür yoğunluğunu artıracak.

• Proje kapsamında 500.000 nüfuslu yeni bir kent kurulacak. Beton ve çimento temini için Trakya’da taş ve kum ocakları açılacak. Ormanlar, dereler ve yer altı suları yok olması tehlikesi ile karşı karşıya kalacak.
• Mevzuatta yasaklanmasına rağmen 1,1 milyar metreküp hafriyat atığı deniz dolgusu olarak kullanılacak. 
• Karadeniz koşullarında gevşek toprak dolgu, büyük ölçüde çözülme riski taşıyor.
• Yerleşime açılacak bölgede 3 canlı fay hattı var. 
• Olası bir deprem veya tsunami durumunda nüfus birikiminin olduğu bölgelerdeki afetin etkileri daha yüksek olacak.
• Kanal planlarında sit alanlarının ve tarihi ulaşım ağlarının varlığı dikkate alınmıyor. 
• Plan alanında bulunan birçok sit alanı, antik kentler ve antik limanlar yok olma tehlikesi ile karşı karşıya kalacak.
• Kanal güzergâhında bulunan radyoaktif atık tesisi – Çekmece Nükleer Araştırma Merkezi (ÇNAEM) başka bir bölgeye taşınacak. 
• Tesisin insana ve çevreye zarar vermeden taşınması son derece zor ve tehlikeli görülüyor.

• Projenin Montrö Boğazlar Sözleşmesi’ne olumsuz etkileri olacağı düşünülüyor.
•  Sözleşmeye göre Türkiye Boğazlarda asker bulundurabiliyor. Savaş tehlikesi olması durumunda gemi geçişlerini kontrol edebiliyor. Uzmanlara göre bu sözleşmenin Türkiye açısından büyük avantajları bulunuyor. Kanalın yapılması halinde ise uluslararası hukuktaki yeri şaibeli olacak. Türkiye’nin sözleşmeden gelen avantajlarının zayıflaması, hatta sözleşmenin sonlandırılması ihtimali mevcut.
• Kanalın yapılması ile jeostratejik açıdan Trakya Anadolu bölgesinden kopmuş olacak. 
• İstanbul, Trakya ve Güney Marmara’nın harbe hazırlık ve savunma planlarında revizyonlar gerekecek. Revize edilen planların önümüzdeki on yılda muhtemel maliyeti 7-8 milyar dolar.
• Kanal inşası için Çin’den alınan finansman desteği ile jeostratejik açıdan kartlar yeniden karılacak. 
• Rusya ve Batı Bloğundaki rekabete proje vasıtasıyla Çin de dahil edilmiş olacak.
• Proje için Ankara’nın Çin’den kaynak arayışı ve finans desteği talebi olduğu biliniyor. 
•  Çin ile olan finansal yakınlaşmanın borç tuzağı diplomasisine zemin hazırlayabileceğinden endişe ediliyor.
• Kanal geçiş ücretlerinin yüksek olması nedeniyle gemiler yine Boğazdan geçmeyi tercih edecek.
•  Gemilerin Boğazları tercih etmeye devam etmesi devlet bütçesine zarar verecek.

• Proje, ticaret gemilerinin Kanal İstanbul’u tercih etmeleri için gerekli şartları sağlamıyor. Kanalın genişliği ve derinliği nedeniyle büyük gemilere (en çok gelir getiren) hizmet veremeyecek. Yük gemilerinin çift yönlü ve aynı anda yolculuk etmesi mümkün olmayacak.
• ÇED raporlarında proje maliyeti ile ilgili net bir veri bulunmuyor. 
• Uzman tahminlerine göre kanalın yaklaşık maliyeti 20-60 milyar dolar. Bu tutar Türkiye’deki tüm tarımsal sulama projelerinin toplam tutarından daha fazla. Kanal maliyetinin çok yüksek olması diğer yatırımlar için kaynak teminini zorlaştıracak.

V. SONUÇ

İsim, şehir, tartışma.

Kanal İstanbul Projesi’nin ülkeye büyük kazanımları mı olacağı yoksa bir avuç sermaye ve güç sahibi insana rant mı sağlayacağı, proje hayata geçirilirse çevresel etkilerinin ne düzeyde olacağı, devlet bütçesine ve ülke çıkarlarına beklenen katkıyı sağlayıp sağlamayacağı vb. tartışmalar uzun zamandır ülke gündemini meşgul etmeye devam ediyor. DEVA Partisi, hazırlamış olduğu bu raporu “Kanal İstanbul Neden Yapılmamalı?” sorusuyla yayımlayarak kaosa mütevazi bir katkı sunmuş.

VI. GELECEK SAYIDA

IDMC-Ülke İçinde Yerinden Edilmeye İlişkin Küresel Rapor.

Bu haftalık bizden bu kadar.

Haftaya da yine burada olursan IDMC’nin “Ülke İçinde Yerinden Edilmeye İlişkin Küresel Raporu”nu inceleriz. Severek, severek olmuyorsa hile ve cebren arkadaşlarını bültene abone etmek istersen bu linki kullanabilirsin: Tık.

Haydi hoşça bak zatına. Görüşürüz.

Ömer.